Cómo la guerra en Ucrania está generando más disrupciones en las cadenas de suministro mundiales

La invasión de Ucrania por parte de Rusia y las sanciones que se le impusieron por ello y los nuevos cierres relacionados con pandemias en China son los últimos acontecimientos que han sacudido las cadenas de suministro mundiales. Combinados con la guerra comercial entre China y EE.UU. y otras perturbaciones relacionadas con la pandemia y el clima, es seguro que acelerarán el movimiento de las empresas occidentales para reducir su dependencia de China para los componentes y los productos acabados y de Rusia para el transporte y las materias primas, y conducirán a estrategias de aprovisionamiento más localizadas, o regionales. Si China decide respaldar a Rusia en el conflicto de Ucrania, no haría sino alimentar ese movimiento. En la década de 1990, las empresas siguieron estrategias como la externalización, la deslocalización y la fabricación ajustada para recortar costes, conservar su posición en el mercado o conseguir una ventaja competitiva. China surgió como un importante centro de fabricación para abastecer a los mercados mundiales, incluidas muchas economías asiáticas que se estaban abriendo. Las cosas empezaron a cambiar tras la crisis financiera de 2008. Con un aumento significativo del precio del petróleo en 2008 y una serie de desastres naturales, desde la epidemia de SARS de 2003 hasta el tsunami de 2011 en Japón y las inundaciones en Tailandia, los líderes de la industria reconocieron que las estrategias adoptadas en la década de 1990 podrían aumentar su exposición a problemas operativos y comprometer su capacidad para responder eficazmente a los desastres naturales. Esto llevó a muchas empresas a aumentar la fabricación local para reducir su exposición a los riesgos globales y poder responder mucho más rápido a la demanda local. Sin embargo, dadas las ventajas de depender de China y otros países asiáticos para la fabricación y el crecimiento de los mercados asiáticos, el cambio no fue radical. De hecho, entre 2014 y 2018, la producción manufacturera de China creció un 21%, mientras que la de Estados Unidos aumentó un 13%. En 2019, justo antes de la pandemia, China representaba el 28,7% de la producción manufacturera mundial, mientras que Estados Unidos representaba el 16,8%. En los últimos cuatro años, sin embargo, la guerra comercial entre China y EE.UU. y las disrupciones en la cadena de suministro generadas por la pandemia y los acontecimientos relacionados con el clima han hecho que el ritmo de localización de la cadena de suministro aumente significativamente. De hecho, una encuesta realizada en enero de 2020 a 3.000 empresas, motivada por la guerra comercial entre China y EE.UU., reveló que empresas de diversos sectores -incluidos los semiconductores, el automóvil y los equipos médicos- habían desplazado, o tenían previsto desplazar, al menos parte de sus cadenas de suministro de sus ubicaciones actuales. Empresas de casi la mitad de todos los sectores globales en Norteamérica declararon su intención de "deslocalizar". Esto ya está ocurriendo. Considere la reciente decisión de Schneider Electric de construir tres nuevas instalaciones de fabricación en Norteamérica, una de las cuales estará en El Paso, Texas, y el plan de los fabricantes de automóviles y baterías de establecer 13 nuevas fábricas de baterías para vehículos eléctricos en Estados Unidos en los próximos cinco años. Recientemente se han hecho anuncios similares en los sectores de la energía solar, los semiconductores y la biotecnología. La guerra de Ucrania y el acercamiento de China y Rusia modificarán profundamente el intercambio de energía, materias primas, piezas industriales y mercancías entre el mundo occidental, China y Rusia y prometen acelerar la tendencia a la deslocalización. Con los precios del petróleo y del gas disparados debido a la guerra, los costes de transporte seguirán el mismo camino. Lo que es menos obvio pero igualmente importante es que la guerra impuso restricciones a la capacidad de utilizar la infraestructura de transporte rusa para apoyar la fabricación en Asia. De hecho, muchas empresas han estado fabricando componentes y productos acabados en China y utilizando el ferrocarril ruso para trasladar estos artículos a Europa oriental y occidental. Por supuesto, es posible enviar algunos de estos artículos por vía aérea, pero resulta significativamente más caro, sobre todo ahora que las compañías aéreas tienen que circunvalar Rusia. Igualmente importante es el hecho de que Ucrania suministra aproximadamente el 50% del gas neón del mundo, que se utiliza para producir chips semiconductores. Los gobiernos y las grandes empresas se afanan ahora por obtener suministros alternativos, pero la oferta es cada vez menor y los precios han aumentado drásticamente. Rusia y Ucrania son también grandes exportadores de cereales como maíz, cebada y trigo, así como de fertilizantes. Aunque todavía no está claro el impacto total de la guerra en el suministro mundial de alimentos, los precios ya se están disparando. Estos factores están impulsando el interés por las estrategias locales de la cadena de suministro. El reciente acuerdo de Électricité de France (EDF) para adquirir parte del negocio de energía nuclear de GE, que ésta había comprado a Alstom en 2015, ejemplifica este giro de la globalización a la localización. Francia está aumentando su dependencia de las centrales nucleares, que ya generan el 70% de su electricidad. Decidió que para ello necesitaba controlar mejor toda la cadena de suministro de dichas centrales. Otro ejemplo es el de los equipos de fabricación de semiconductores. Los gobiernos estadounidense y holandés han impedido que ASML, el mayor productor mundial de equipos de litografía utilizados para fabricar chips informáticos, venda sus máquinas más avanzadas a China. Por último, el impacto sorprendentemente grande de la guerra de Ucrania en la fabricación europea de automóviles ha puesto de relieve el riesgo asociado a la actual cadena de suministro global. Por ejemplo, Volkswagen y BMW han estado cerrando líneas de montaje en Alemania debido a la escasez de mazos de cables fabricados en Ucrania por la empresa alemana Leoni. Y el fabricante de neumáticos Michelin ha anunciado recientemente que podría cerrar algunas plantas en Europa debido al problema logístico creado por la invasión rusa de Ucrania. No cabe duda de que las empresas automovilísticas europeas analizarán con detenimiento los riesgos asociados a los proveedores internacionales y considerarán la posibilidad de comprar más localmente, aunque ello requiera un aumento adicional de los precios. Esto podría brindar a Europa la oportunidad de reforzar su sector manufacturero interno. Pero como uno de nosotros (David Simchi-Levi) y otros han observado, el enfoque de la localización no es una panacea. Dado que China es ahora una fuente dominante, si no la única, de miles de componentes, reducir la dependencia de ella en muchos casos requerirá una inversión y un tiempo considerables. Un ejemplo de ello es el plan anunciado recientemente por Intel de gastar 20.000 millones de dólares para construir dos fábricas de semiconductores en Ohio. La primera planta no empezará a producir hasta 2025. Es más, la industria por sí sola no podrá hacer frente a muchos de los retos actuales de la cadena de suministro. Los gobiernos tendrán que implicarse. En Estados Unidos, los gobiernos federal y estatales están aumentando las inversiones en puertos, aeropuertos y otras infraestructuras. La Ley CHIPS estadounidense (que el Congreso aún no ha financiado) y la Ley Chips europea son ejemplos de los esfuerzos gubernamentales para reducir la dependencia de Taiwán y Corea del Sur para los semiconductores. También es probable que el conflicto de Ucrania dé un impulso a la Alianza Europea de Baterías, que la Unión Europea formó en 2017 para convertir a Europa en líder de la industria avanzada de baterías. Hasta que se produzcan las inversiones en infraestructuras en las regiones locales, las empresas deberían someter sus cadenas de suministro a pruebas de estrés y buscar estrategias para hacerlas más resistentes a los riesgos. Lo único cierto en estos momentos es que los desafíos a las cadenas de suministro mundiales van a aumentar en un futuro previsible.

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