Cómo una empresa china de VE hizo funcionar el intercambio de baterías

La ansiedad por la autonomía ha sido una de las barreras más importantes para la adopción de vehículos eléctricos (VE) entre los consumidores. Por ejemplo, si quisiera conducir un Tesla Model 3 desde París hasta el famoso Monte Saint-Michel, que está a unos 360 km (o 220 millas) de distancia, tendría que planificar cuidadosamente mi ruta y parar en una de las estaciones de Supercargadores de Tesla cerca de París antes de dirigirme hacia el este, ya que simplemente no hay otras estaciones de Supercargadores en el camino. A pesar de la caída de las ventas de VE en todo el mundo (excepto en China), el aumento de la adopción de VE sigue siendo una de las opciones más importantes de la transición energética para combatir el calentamiento global. ¿Cómo pueden las empresas de VE abordar la ansiedad de autonomía de los consumidores para permitir una mejor experiencia de viaje y aumentar las ventas de combustible? Una dirección es mejorar la tecnología de las baterías, incluidas las de carga más rápida y las de mayor autonomía. A partir de 2023, las baterías de larga autonomía pueden recorrer más de 350 millas con una sola carga, y la tecnología de carga rápida puede añadir más de 100 millas a una batería en 15 minutos. Sin embargo, el impulso para mejorar la tecnología de las baterías es caro y lento. Recientemente, la empresa china de vehículos eléctricos Nio desafió el enfoque convencional con una alternativa interesante: el intercambio de baterías. He aquí cómo lo hicieron. Cómo consiguió Nio que funcionara el intercambio de baterías En 2014, un empresario en serie de la industria automovilística llamado William Li creó Nio como marca nacional china para desafiar a Tesla en el segmento de los deportivos de gama alta. No mucho después, Tesla abrió una estación de demostración de intercambio de baterías en Harris Ranch en California, iniciando su exploración en el intercambio de baterías. Pero el sitio no recibió apenas demanda y Tesla lo cerró en menos de un año. A diferencia de Tesla, Nio no renunció al intercambio de baterías. Durante los ocho años siguientes, experimentó y expandió el intercambio de baterías por China y Europa. En noviembre de 2023, Nio poseía y gestionaba más de 2.300 estaciones de intercambio de baterías en todo el mundo, incluidas 30 en Europa. Centrarse en el servicio El concepto de intercambio de baterías no es nuevo. La empresa israelí de tecnología limpia Better Place lo desarrolló ya en 2007. En 2015, Tesla ya había demostrado la posibilidad de intercambiar una batería en dos minutos. Lo que Nio consiguió hacer de forma diferente fue invertir en la creación de una experiencia fluida que pudiera hacer que esta práctica resultara atractiva para los clientes. Cuando un conductor entra en su estación automatizada, ésta se conecta directamente al vehículo, lo conduce y lo aparca en la plataforma, hace que la batería agotada salga de la parte inferior del vehículo y la sustituye por otra totalmente cargada mientras carga la cuenta del usuario, todo ello en tres minutos. El conductor ni siquiera necesita controlar o bajarse del coche. Crear una suscripción para baterías Desde el lanzamiento de su primer todoterreno comercial, llamado Nio ES8, Nio se ha diferenciado de otros fabricantes de VE ofreciendo un modelo de suscripción de baterías. (Para su vehículo eléctrico Zoe, el fabricante de automóviles francés Renault disponía de servicios de alquiler de baterías como modelo de ingresos. Fue una buena prueba de que los consumidores están abiertos a este tipo de modelos para reducir el pago inicial y de que el alquiler ayuda a la adopción). Los propietarios de vehículos Nio pueden elegir entre diferentes niveles de servicios de suscripción y alquilar las baterías en función del uso previsto. Este modelo de batería como servicio (BaaS) tiene muchas ventajas para los consumidores. En primer lugar, los usuarios de Nio disfrutan de la reducción del riesgo de poseer una batería por defecto, y de un precio más bajo de la compra inicial. Porque el paquete de baterías supone casi un tercio del coste de propiedad de un VE. En segundo lugar, la calidad de la batería está garantizada, ya que las baterías son inspeccionadas y mantenidas regularmente por la empresa. En tercer lugar, los usuarios que adquieren la suscripción a la batería de Nio pueden actualizarse a la última generación de la tecnología, sin preocuparse por los problemas del final de la vida útil. Esta innovación en el modelo de negocio no sólo acelera la adopción de la nueva tecnología, sino que también ayuda a resolver algunos cuellos de botella clave de la nueva industria. Mientras que las empresas occidentales suelen centrarse principalmente en las innovaciones tecnológicas, las empresas chinas de VE, incluida Nio, mantienen las necesidades de los consumidores en el centro de su estrategia para crear una ventaja competitiva entre la feroz competencia nacional. Esta lección podría ser valiosa cuando las empresas ya establecidas exploren nuevas direcciones estratégicas. Elegir la red de infraestructuras adecuada Para establecer su red de estaciones de intercambio de baterías, Nio examinó las necesidades de sus usuarios y se hizo una pregunta esencial: ¿Cuáles son los casos de mayor uso para el intercambio de baterías? Descubrieron que los usuarios desean el intercambio de baterías cuando las largas horas de conducción intensiva exacerban la ansiedad por la autonomía, o cuando pasar mucho tiempo cargando simplemente no resulta práctico. Como resultado, la empresa construyó estaciones en las principales autopistas y en lugares metropolitanos densamente poblados. En 2023, China alcanzará una cuota del 26% de vehículos eléctricos en las ventas totales de automóviles del país. Sin embargo, las necesidades de recarga de este volumen apenas están cubiertas: un edificio residencial de 30 a 50 plantas en las grandes ciudades chinas puede tener sólo un puñado de estaciones de recarga. La situación es peor para los conductores independientes que ofrecen servicios de taxi o de transporte compartido. Las baterías de los vehículos eléctricos suelen mantener la carga sólo entre cuatro y seis horas. Las compañías de taxis pueden tener el poder financiero para rotar su flota, pero los conductores independientes tendrían que parar y cargar durante una hora o más a lo largo del día. El intercambio de baterías puede reducir significativamente este tiempo y evitar la pérdida de ingresos por las esperas. Además, el precio es comparable al de cargar en una estación de supercarga o en un cargador público. Así que las estaciones de intercambio en zonas urbanas densamente pobladas son muy apreciadas. Más allá de las áreas metropolitanas, Nio también construyó estaciones a lo largo de las autopistas más transitadas de China, como la autovía G2 entre Pekín y Shanghai. El proyecto casi duplicó el número total de estaciones de intercambio de baterías de la empresa hasta alcanzar más de 1.300 en 31 provincias de China. Esta estrategia de centrarse en sectores y zonas de alto consumo dio buenos frutos en términos de uso por parte de los usuarios. Nio alcanzó más de 15 millones de intercambios en diciembre de 2022, con unos 40.000 intercambios diarios de media. Nio no estuvo sola en esta estrategia de expansión. En Taiwán, la empresa de patinetes eléctricos Gogoro había construido una red de 2.000 GoStations que gestionaban 265.000 intercambios diarios en las principales ciudades en 2021. Para 2022, se habían expandido a tres ciudades de China continental, con 250 estaciones de intercambio. Más allá del producto, las empresas de VE de EE.UU. y Europa también pueden trabajar en la infraestructura de apoyo. Un examen de los datos de ventas de coches en los distintos países revela que los países que invirtieron en infraestructura de recarga, como los Países Bajos, Noruega y China, experimentaron un aumento continuado de la cuota de VE, mientras que las ventas de VE se estancaron en otros. La Unión Europea ha fijado un objetivo agresivo para la transición al VE en 2035. El éxito en la consecución de ese objetivo dependerá en parte de la infraestructura de apoyo de los países miembros. Colaborar con los agentes energéticos La recarga de VE añade presión a la producción, distribución y almacenamiento de electricidad. Para evitar posibles problemas, Nio se ha asociado con productores de electricidad y operadores de la red en China, incluidos Anhui Province Energy Group Company Limited y China Southern Power Grid. Además de optimizar las ubicaciones de las estaciones de carga de Nio, estas colaboraciones pretenden mejorar las soluciones inteligentes pertinentes para cargar las baterías en horas valle, almacenar la electricidad y volver a suministrarla a la red durante los periodos punta, todo ello sin intervención humana. Retos que Nio aún debe superar A pesar de la impresionante expansión registrada hasta ahora, aún es demasiado pronto para confirmar el éxito de Nio en el intercambio de baterías. Better Place - que quebró en 2013 - y Tesla ofrecen ejemplos vívidos que cuestionan la viabilidad del modelo de intercambio de baterías. Aunque el intercambio de baterías hace que las actualizaciones sean más cómodas y menos costosas, puede aumentar otros costes. Por ejemplo, cuando irrumpe una nueva tecnología, Nio puede necesitar mantener inventarios de varias generaciones de baterías. Y es mejor que las empresas de VE mantengan los diseños de sus baterías de varias generaciones compatibles con el chasis del vehículo. Hasta ahora, Gogoro ha conseguido mantener constante el diseño del armazón de sus baterías al tiempo que actualizaba los componentes internos. A corto plazo, Nio puede estar a salvo en este frente. Además, cargar las baterías agotadas y gestionar la demanda en tiempo real puede resultar costoso. ¿Cuántas baterías completamente cargadas debe albergar una estación de carga para hacer frente a los picos de demanda? Aunque el sistema digital de Nio puede proporcionar visibilidad sobre la disponibilidad del inventario, aún queda trabajo por hacer en cuanto al apoyo logístico en tiempo real. Otra cuestión es que no será posible obtener un mayor rendimiento de los gastos de capital y de los costes operativos dedicados al intercambio si no existe una norma industrial común para el diseño de las baterías. Al igual que las gasolineras, lo ideal es que las estaciones de intercambio de baterías den servicio a múltiples marcas y vehículos. Sin embargo, no es nada fácil establecer esta norma, ya que la tecnología patentada de las baterías es el campo de batalla de los fabricantes de VE y las tecnologías se actualizan constantemente. Nio ha hecho algunos progresos al conseguir acuerdos con otros fabricantes como Chang'an Automobile, Geely, JAC y Chery Automobile. También ha formado una asociación estratégica con el fabricante de baterías CATL. Por último, forjar alianzas con gasolineras puede resultar complicado debido a los intereses contrapuestos entre las partes (aunque sigue siendo más barato que construir sus propias estaciones de intercambio de baterías a lo largo de la autopista). El auge de los VE ha incitado a muchas gasolineras a instalar cargadores de nivel 3 para VE. La lógica parece natural. Una carga de 60 minutos es incluso mejor que una recarga de gasolina de 10 minutos, cuando el conductor gasta más dinero en comprar bebidas y aperitivos. Un cambio de batería sin que el conductor se baje del coche puede hacer justo lo contrario. Sin embargo, en 2021, Shell anunció una asociación estratégica con Nio para mejorar las tecnologías de intercambio de baterías, abrir Shell Recharge Solutions a los usuarios de Nio en Europa y trabajar juntos en sitios piloto de marca compartida para el intercambio de baterías. Así pues, los actores tradicionales tendrán que encontrar un punto de equilibrio óptimo entre atraer a los usuarios de las empresas de VE y maximizar sus propios beneficios durante su transición a las energías renovables. A pesar de estos obstáculos, el éxito inicial de Nio en el intercambio de baterías proporciona hasta ahora un complemento significativo a los modelos de negocio dominantes de la mayoría de las marcas de VE, es decir, la propiedad de la batería y la supercarga. El intercambio de baterías aborda directamente la ansiedad por la autonomía y permite a una empresa reclamar sus segmentos de seguidores, pero no sin aumentar los costes que conllevan las actualizaciones tecnológicas y las operaciones de demanda-suministro. El 17 de diciembre de 2023, el CEO de Nio, William Li, completó una prueba de conducción de su última batería de gran capacidad: un paquete de baterías de estado semisólido de 150 kWh, que ofrece una autonomía de 1.055 km, o 655 millas. Es probable que el pack de ultra capacidad requiera un mayor tiempo de carga. Quizá Nio siga demostrando los casos de uso del intercambio de baterías.

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